就在前两天，比亚迪悄摸声的在自家官号上发了一个时长 3 分钟的视频，说的是在德国 ATP 的高速环路上，新款仰望 U9 的工程测试车达到了 472.41 kph 的最高车速，成了史上极速最高的电动汽车，没有之一。 关于这台车，我们当时还发过一篇推文解读过它的动力总成。而很搞笑的是，就在半个月前， Rimac 的老板 Mate 还在 Facebook 上质疑过 U9 的动力水平，他的原话是这么说的： 由于大多数中国电动汽车都使用 LFP 电池，我怀疑其中任何一款都无法提供 20+C 的放电率（ 哪怕只有 1 秒 ），而这种放电率是提供 2 兆瓦以上功率所必需的。 意思是 U9 的磷酸铁锂电池根本撑不住这么大的放电倍率，3000 匹的马力是假的！结果秒被比亚迪用实打实的极速成绩打了脸，也是颇有直播效果了。 当咱们的汽车工业又把一个世界第一收入囊中，各界的反应几乎都是牛批！震惊！恭喜！情绪确实很高涨，但也搞得很多不太熟悉汽车的兄弟有点云里雾里的。 我觉得简单来说，比亚迪这个三分多钟的视频对高性能电车来说基本可以算是个巨大的里程碑。不仅打破了人们以往对电车的各种刻板印象，也让油电技术之间最后的差距几乎抹平了。 说实话，现在的绝大部电车也确实符合这个认知。要知道，烧油的超级跑车们之所以跑到动辄三四百公里的速度，很大程度上是变速箱的功劳。 通过调整发动机和车轮之间的传动齿比，油车可以像我们骑带挡位的自行车一样，即使骑车力气是相同的，但就是能通过不断的换挡来达到更高的速度。 不太可能说像发动机一样，给每个电机都配个能换好多挡的变速箱，只能靠着电机本身的特性来调整扭矩和转速的分配（ 顶多给个简单的两档变速 ）。 这就造成了电机的转速扭矩输出曲线大都是这个画风的，从一个转速或者说车速开始，扭矩也就是加速的气力会大幅下滑，直到完全没有力气继续加速。 量产马力最大的车型，前几名几乎全是电车；纽北的最快圈速，前三也有两台电车一台混动。可唯独就是极速，电车始终追不上油车的脚步。最近几台打破最高车速记录的车型，甭管是不是量产，也清一色都是烧油的。 电车们拼尽全力，也就只能做到开头 Rimac Nevara R 摸到 431 kph 的水平。不仅和油车们断档明显，车价也飙到了一千多万人民币起步（ 海外价格，引进更是逆天 ）。 要知道，这种一个轮子几百匹马力的电车之前并不是没有。比如吉利王莲花 Evija就有着两千匹的出头的最大马力。这是它电机的样子，双电机总成，左右各一个。 而这是这回仰望 U9 的双电机总成，在动力更强的同时，肉眼可见的集成度更高。对比现款 U9 上的双电机总成也有着明显的封装和形态变化。 而当一台车用从未有过的方式用上了从未有过的恐怖动力，它能取得一个从未有过的极速成绩，其实也不太奇怪嘛对吧。 这里头，大概就有着比亚迪专门为 U9 优化的逆天散热系统，以及足以支持超高功率和转速的新结构、新材料。坐等比亚迪做更详细的技术解读。 要知道在 U9 打破记录之前，提到磷酸铁锂动力电池，人们的第一反应往往是能量密度更低、低温性能不好、充放电能力差等各种缺点。对应到电车的体验上就是续航更短、冬季续航尿崩、性能和充电速度不行等等。 相比于另一个方案三元（ NMC ）锂电池，磷酸铁锂几乎就是低端的代名词。如今市面上的几乎所有电车都是低配车型用的磷酸铁锂电池，高配或者顶配才能拥有三元锂电池。 前者虽然能量密度低、充放电倍率很难提高、低温性能不强，但化学结构极其稳定、不容易发热、循环的寿命更长；后者虽然能量密度高，充放电的倍率也高，但稳定性差、更容易发热、寿命也更短。 两种技术路线其实并不是高端低端的区别，而是看用了技术的厂家用了什么方式来发挥长处、补全短板。只要是能让人们体验更好的方案，那就是更好的方案。 这回破纪录的仰望 U9 ，用的依旧是比亚迪最拿手的磷酸铁锂刀片电池，这就很大程度上破除了磷酸铁锂电池不能做高性能的刻板印象。 再加上之前已经量产上车的“ 兆瓦闪充 ”技术（ 1000kW 最大充电功率 ），磷酸铁锂在比亚迪的操弄下几乎已经变成了一个没有短板的方案。 如果这些技术最后都能用够有性价比的方式下放到比亚迪的所有车型上，那我觉得动力电池的两种路线之争，可能就要两极反转了。 所以说，虽然只是在赛道上跑了一个极速成绩，但 U9 这回带来的信息量还是非常之大的，也难怪比亚迪只是发了个 3 分钟的挑战视频，就引发了网上一波又一波的解读。
